26 минут | Журнал 01/2022
На всем жизненном пути
В последнем выпуске UpLoad мы запустили серию статей «Устойчивое развитие». Теперь мы бы хотели рассказать об одном интересном исследовании, проведенном совместно с экономической консалтинговой компанией Frontier Economics. В нем анализируется, как можно уменьшить выбросы парниковых газов за счет использования альтернативных приводов в мобильных и гусеничных кранах.
Лидер в производстве телескопических стрел
О предыстории и результатах исследования нам рассказывают технический директор д-р Ульрих Хамме и руководитель отдела автокранов Филипп Федерле. Они также дают представление о конкретных вариантах реализации.
Почему Liebherr привлекает бизнес-консультантов, когда речь идет об экологичных приводах?
Д-р Хамме: Для достижения целей по защите климата и соблюдения жестких норм выбросов парниковых газов требуется реструктуризация экономики. Мобильные краны являются ключевым компонентом в переходе к экономике без ископаемого топлива, например, при установке ветряных турбин и преобразовании инфраструктуры. Однако мобильные краны также выделяют парниковые газы. Для эффективного использования нормы выбросов парниковых газов мобильные краны также требуют всестороннего анализа жизненного цикла.
Мотивация и цель Liebherr заключались в проведении всестороннего анализа жизненного цикла парниковых газов строительной техники Liebherr, особенно мобильных кранов. Для этого Liebherr применяет свои технические ноу-хау и компетенции в отношении продуктов. Поставщиком экономических навыков и знаний всесторонних энергетических аспектов и оценок для анализа жизненного цикла является известная и опытная экономическая консалтинговая компания Frontier Economics.
Чтобы иметь возможность правильно оценить альтернативные приводы для мобильных кранов с экологической точки зрения, необходимо проанализировать весь жизненный цикл
Федерле: Liebherr и Frontier Economics проанализировали количество парниковых газов, выделяемых мобильными кранами на протяжении всего их жизненного цикла. Поскольку они также остаются источниками выбросов, хотя и являются движущей силой в деле отказа от ископаемого топлива и незаменимы в развитии возобновляемых источников энергии, таких как ветряные турбины. Анализ Frontier Economics ограничивается обоснованным определением уровня выбросов парниковых газов при использовании различных приводных технологий, но не отражает того, являются ли такие подходы технически осуществимыми и целесообразными.
Что входит в анализ жизненного цикла?
Федерле: Выбросы, производимые непосредственно транспортным средством, можно относительно легко определить по количеству топлива в баке. Возьмем для примера электромобили: на первый взгляд, CO2 здесь не выделяется. Однако если мы эксплуатируем электромобили на электричестве, полученном сжиганием угля, мы лишь перемещаем выбросы в другую область, а не устраняем их. Это часто упускается из виду сознательно или бессознательно.
Таким образом, не следует пренебрегать вопросами получения и выработки энергии, поскольку для окружающей среды не имеет значения, где, когда и почему происходят выбросы. Поэтому требуется полная картина. Но ее можно получить только в том случае, если приняты во внимание процессы производства. Так, например, выбросы CO2 для стали рассчитываются на всех этапах, от добычи руды, переработки на сталелитейном и прокатном заводах с учетом доли вторичной переработки и отходов вплоть до момента изготовления крана. И это касается всех материалов, будь то резина, медь, электронные компоненты, текстиль или алюминий. Финальной точкой является тема утилизации компонентов. Только теперь у вас перед глазами картина, на которой выбросы не смогут исчезнуть в слепой зоне. Теперь ситуацию не получится приукрасить. Фиксируются все данные на протяжении жизненного цикла, "from cradle to grave" («от колыбели до могилы»), как говорят в отрасли.
Д-р Ульрих Хамме - Директор по проектированию
Д-р Хамме: Мобильные краны, несомненно, играют роль первопроходца в экологической реструктуризации экономики, при этом они также выделяют парниковые газы и, следовательно, являются «частью проблемы». Их эксплуатация и производство также должны осуществляться все нейтральнее. Поэтому содержательная оценка парниковых газов должна учитывать выбросы в течение всего жизненного цикла. Жизненный цикл мобильного оборудования, такого как, например, автокраны, включает как минимум следующие пять этапов:
- производство (Cradle-to-Gate, «от лотка до ворот»)
- выработка энергии (Well-to-Tank, «от скважины до бака»)
- развитие инфраструктуры
- эксплуатация мобильного крана (Tank-to-Wheel, «от бака до колес»)
- утилизация или переработка (конец срока службы)
Что показали исследования?
Д-р Хамме: Исследование мобильного крана, которое мы проводили на примере LTM 1160-5.2, продемонстрировало, когда происходит выброс парниковых газов. Мы также определили, что вызывает эти выбросы, и как различные материалы или сценарии использования влияют на выбросы CO2. Конечно, сегодня мы не можем просто убрать из крана компоненты или отказаться от функций, которые нужны заказчику. Однако это демонстрирует, на чем нужно сконцентрироваться.
Федерле: Кроме того, в рамках исследования мы провели расчеты не только для текущего крана со всеми его компонентами, но и для альтернативных типов привода, чтобы иметь возможность сравнения. Мы рассматривали только те альтернативы, которые являются практически возможными с нашей сегодняшней точки зрения. Безусловно, на рынке и в рамках дискуссий присутствуют и другие, технически очень интересные варианты. Однако в настоящее время мы не считаем, что они смогут закрепиться в соответствующей инфраструктуре в ближайшие 10-15 лет.
На сегодняшний день мы можем сократить выбросы CO2 примерно на 75 % в течение всего жизненного цикла за счет HVO.
Но какую роль могут сыграть альтернативные приводы?
Федерле: За эталон мы принимаем существующий кран с дизельным двигателем с уровнем выбросов 100 %. Результаты показывают, что современные знания и технологии позволяют добиться наибольшего сокращения выбросов CO2 за счет гидрогенизированных растительных масел. При использовании этих гидрогенизированных растительных масел (сокращенно HVO) мы можем сократить выбросы CO2 на 75 % на протяжении всего жизненного цикла. При использовании электротоплива, которое представляет собой равноценную технологию для кранов, можно сократить выбросы более чем на 60 %.
Д-р Хамме: Переход на водородный двигатель внутреннего сгорания с использованием водорода, производимого на настоящий момент, фактически привел бы к увеличению выбросов, поскольку сейчас водород производится преимущественно из природного газа. С экологической точки зрения это бессмысленно. Поэтому мы рассмотрели для этой технологии перспективный сценарий с использованием экологически чистого импортного водорода. В этом случае объем выбросов можно сократить более чем вдвое. Привод на топливных элементах демонстрирует аналогичную тенденцию по причине использования водорода в качестве источника энергии, но здесь данная технология более эффективна.
При современной структуре электроснабжения аккумуляторный электропривод также не будет способствовать сокращению выбросов. Поэтому мы также провели дополнительный расчет, в рамках которого предполагалось использование 100 % «зеленого» электричества. В этом случае объем выбросов CO2 можно снизить более чем на 40 %. Можно отметить, что на производство аккумуляторов приходится очень большая доля выбросов.
Почему «зеленая» электроэнергия и «зеленый» водород по-прежнему производят выбросы, если они называются зелеными?
Д-р Хамме: К сожалению, здесь игнорируется комплексный подход. Если Вы сегодня строите ветряную турбину, то фундамент и опора, например, выполнены преимущественно из бетона и стали. В настоящее время эти материалы пока невозможно произвести нейтрально с точки зрения выбросов CO2. Таким образом, ветряная турбина с первого дня имеет груз CO2, который, конечно, должен быть выражен в киловатт-часах в течение всего жизненного цикла. Этот принцип относится и к солнечным батареям.
Кроме того, необходимо учитывать линии электропередач и подстанции. Так что, в конце концов, и здесь что-то сходится. К сожалению, нужно отказаться от идеи, что то, что сейчас называют «CO2-нейтральным» или «зеленым», абсолютно не выделяет CO2. На практике это как безалкогольное пиво. Оно все равно содержит некоторое остаточное количество алкоголя. На этом фоне любопытно посмотреть, как первые города хотят стать СО2-нейтральными к 2030 году, потому что локальная СО2-нейтральность экологически бессмысленна. Пока эксплуатируется тот же цементный завод, но не в городе, это не несет никаких плюсов для экологии.
Филипп Федерле - Руководитель отдела автокранов
Почему использование HVO даже эффективнее, чем вариант с электротопливом?
Федерле: В некоторой мере это касается именно топлива HVO, которое мы используем здесь, в Эхингене. С самого начала было понятно, что мы не станем использовать HVO из пальмового масла или отходов пальмового масла. Поэтому мы в Liebherr закупаем сертифицированное топливо HVO, изготовленное из отходов, в данном конкретном случае из пищевого масла. Таким образом, поскольку речь идет об отходах, до этого момента нагрузка CO2 отсутствует. Выбросы применительно к нашим кранам возникают только при преобразовании отходов в топливо, а также при транспортировке и хранении. Если бы мы производили здесь дополнительное подсолнечное масло, потенциал экономии был бы несколько ниже. С другой стороны, в случае с электротопливом всегда присутствуют выбросы от строительства ветряной или солнечной электростанции, что делает такое топливо несколько менее эффективным.
Каковы препятствия или ограничения для использования HVO (биотопливо)?
Д-р Хамме: Основным препятствием для этого вида топлива, безусловно, является ограниченная доступность. Количество отходов ограничено, и, на наш взгляд, никогда не получится производить HVO в тех количествах, в которых сегодня сжигается дизельное топливо. Конечно, можно увеличить объемы путем выращивания подсолнечника или рапса, но ситуация не должна доходить до вырубки тропических лесов для выращивания пальмового масла исключительно в целях защиты окружающей среды! Это ограничение, безусловно, еще вызовет споры в политике и обществе.
Некоторые производители грузовиков делают ставку на приводы на водородных топливных элементах и инвестируют в их разработку миллиарды евро. Значительные средства вкладываются в расширение производства «зеленого» водорода. Какой Вы видите эту технологию для мобильных и гусеничных кранов в среднесрочной и долгосрочной перспективе?
Д-р Хамме: Конечно, мы также внимательно следим за разработками в сфере водородных двигателей и топливных элементов для всех областей применения, например, в коммерческих автомобилях и строительной технике. Первый прототип водородного двигателя в настоящее время вводится в эксплуатацию на испытательном стенде нашего моторостроительного завода в Швейцарии. Именно здесь мы развиваем компетенции группы компаний Liebherr в области водородных технологий. Но, как и в случае с аккумуляторными электроприводами для большегрузных транспортных средств, для мобильных кранов не существует отработанной и пригодной для эксплуатации технологии в сфере водорода.
Сравнение выбросов CO2 для различных вариантов приводов (на примере LTM 1160-5.2) (VM — двигатель внутреннего сгорания, BZ — топливные элементы и электродвигатель, BEV — аккумулятор и электродвигатель, EE — электричество из ВИЭ)
Федерле: Приводы на топливных элементах меньше подходят для мобильных кранов по причине очень неравномерных нагрузок и их широкого диапазона. Водородные двигатели могут представлять больший интерес. В целом, неясностей еще настолько много, что сегодня невозможно определить какие-либо реалистичные цели. Основной проблемой в данном случае является аккумулирование энергии в кране. Современная концепция крана не имеет достаточного веса и объема ни для газообразного водорода, ни для охлажденного жидкого водорода.
Д-р Хамме: Существует много нерешенных вопросов в отношении технологий хранения, заправочной логистики и инфраструктуры снабжения. Остается ждать и наблюдать, какие пути развития будут выбраны в ближайшем и отдаленном будущем, особенно в сфере коммерческих автомобилей и строительной техники.
С данной экологической точки зрения, являются ли другие подходы на основе водорода и аккумуляторов технически ошибочными направлениями?
Д-р Хамме: Однозначно нет! Эти технологии все еще имеют значительный потенциал развития, которому сегодня невозможно дать окончательную оценку. Мы говорим исключительно о моментном наблюдении на сегодняшний день. Кроме того, здесь речь идет только о выдержке из исследования, и утверждения относятся исключительно к автокрану. Аналогичный подход продемонстрировал явные преимущества электропривода, например, для автобетономешалки или небольшого колесного погрузчика.
С чем связано такое явное различие при одинаковом подходе?
Федерле: Это связано с абсолютно разным способом эксплуатации оборудования. В отношении крана нам было важно сравнить функционально идентичные устройства. Устройство должно обеспечивать тот же функционал, что и существующий кран, без каких-либо компромиссов. Сюда также относится гибкость, связанная с автономной работой. Автобетономешалка, например, может каждый вечер возвращаться домой и в достаточной мере заряжаться. Ее также можно заряжать во время загрузки бетона, поскольку можно предположить наличие соответствующей зарядной инфраструктуры.
Д-р Хамме: Кроме того, мешалка имеет очень ограниченную длину маршрута и сравнительно низкую мощность по сравнению с краном. Цикл нагрузки автобетономешалки несопоставим с циклом крана. Если количество хранимой энергии можно уменьшить, исходя из названных условий, аккумуляторы, производство которых связано со значительными выбросами, конечно, будут становиться все меньше по размеру.
Гидрогенизированные растительные масла Заправочная станция на заводе Liebherr в Эхингене переведена на топливо HVO.
Почему Liebherr в настоящее время не использует в Эхингене аккумуляторные электроприводы? Обладает ли эта технология среднесрочным потенциалом для мобильных и гусеничных кранов? Имеется информация о разработках, которые позволяют значительно увеличить емкость аккумуляторов, а также резко сократить время зарядки.
Д-р Хамме: Существует ряд причин, по которым аккумуляторные электроприводы в настоящее время не являются тем вариантом привода, который должен приоритетно внедряться на мобильных кранах, как вездеходных, так и в кранах с решетчатой стрелой. С точки зрения защиты климата и экономичности эта технология не является оптимальным вариантом для нашего типа машин, не говоря о том, что технически отработанные и устойчивые решения для наших кранов на данный момент отсутствуют.
Федерле: Количество энергии в литий-ионных батареях очень невелико относительно их объема и массы. Для обеспечения проверенного уровня маневренности и производительности мобильного крана с использованием аккумуляторного электропривода на 5-осный LTM 1160-5.2 потребуется установить около 20 тонн аккумуляторов объемом более 15 кубических метров. Это совершенно нереально и демонстрирует, что существующие технологии не имеют никакого потенциала для универсальной интеграции в полностью электрические мобильные и гусеничные краны.
Внешние аккумуляторные блоки для проводного питания в качестве альтернативы питанию от сети также являются возможным решением для небольших мобильных кранов. Возможно, требование о «локальном нулевом уровне выбросов» также можно соблюдать для более крупных кранов за счет такой буферной аккумуляторной батареи.
Д-р Хамме: Другие граничные условия, такие как безопасность, термическая стабильность, скорость зарядки, логистика зарядки, срок службы и, в конечном счете, экономичность, не способствуют использованию аккумуляторных электроприводов в мобильных кранах. Революционных прорывов в этой технологии, существенно улучшающих указанные критерии, на данный момент не предвидится.
Дальнейшее развитие аккумуляторных приводов в большей степени ориентировано на массовое применение в автомобилях, и к ним предъявляются совсем иные требования, нежели для использования в больших и тяжелых кранах.
Конечно, мы внимательно следим за развитием аккумуляторных электроприводов согласно принципу «технологической открытости». Для этого мы объединили технологические задачи группы компаний Liebherr в «Центре компетенций по аккумуляторным батареям». Это гарантирует, что мы всегда будем в курсе событий и ничего не упустим.
Мобильные строительные краны серии MK в качестве альтернативы ДВС могут работать от источника электропитания на строительной площадке. Способна ли соответствующая технология стать разумной альтернативой для телескопических мобильных кранов?
Федерле: Вполне возможно, что такая технология также может использоваться в качестве альтернативного привода для небольших мобильных кранов. Но только в качестве альтернативы. Это означает, что помимо дизельного/HVO двигателя для движения и работы крана требуется дополнительный электропривод для поворотной платформы. Это означает объем, вес и деньги.
Д-р Хамме: Для каждого способа применения и каждого типа крана необходимо задать ряд технических, прикладных и экономических вопросов и найти на них ответы. Мобильный кран с телескопической стрелой, который питается от электросети строительной площадки, должен в этих случаях применения работать аналогично крану с ДВС. Электропривод должен быть спроектирован таким образом, чтобы за счет электропитания площадки поддерживались практически полная мощность крана, скорость движения и динамика. Конечно, эта задача усложняется с увеличением размера крана. Мощность внешнего источника питания, например, электросети строительной площадки, также ограничена. Такой подход вполне допустим для отдельных типов малых мобильных кранов с телескопической стрелой, в случае с которыми важным является требование о «локальном нулевом уровне выбросов» по причине частой работы в закрытых помещениях.
В Ненцинге компания Liebherr разработала 250-тонный гусеничный кран с аккумуляторным электроприводом. Можно ли перенести эту технологию и на меньшие гусеничные краны из Эхингена?
Д-р Хамме: «Меньшие» гусеничные краны в Эхингене имеют номинальную грузоподъемность от 500 тонн и предназначены для эксплуатации исключительно в качестве тяжелых монтажных кранов. Во всем диапазоне нагрузок они как минимум вдвое мощнее и вдвое тяжелее электрического 250-тонного крана из Ненцинга. Аккумуляторно-электрический принцип не является линейно масштабируемым для кранов таких размеров.
Решение наших коллег из Ненцинга предложить гусеничный кран, который также является мобильным краном, с исключительно электрическим приводом, является очень смелым и интересным. Универсальный спектр применения, привычки использования, гибкость и производительность электрического крана меняются по сравнению с обычным краном с дизельным двигателем.
Емкость установленной батареи LR 1250.1 без подключения к сети должна сочетаться с возможностью кабельного соединения, чтобы выдерживать средний рабочий день. Кроме того, на рабочей площадке крана необходимо предусмотреть возможность зарядки батареи. С сегодняшней точки зрения подход к 250-тонным гусеничным кранам не может быть экстраполирован на тяжелые гусеничные краны большой грузоподъемности из Эхингена по всем соответствующим критериям, коих немало.
Федерле: Эксплуатация наших кранов с современной технологией очистки выхлопных газов, соответствующей уровню 5, и использование синтетического топлива являются более эффективным и непосредственно доступным решением. Об этом также говорят представленные выше результаты исследования Frontier Economics. Конечно, остаточные выбросы выхлопных газов от «чистого» крана сохраняются.
Приблизительный требуемый объем и масса топлива, включая бак, для различных типов привода на примере LTM 1160-5.2
Компания Liebherr уже сообщила, что на следующей выставке Bauma будет представлен вариант компактного мобильного крана Liebherr с электрическим приводом. Можете рассказать об этом подробнее?
Д-р Хамме: В течение этого года мы планируем выпустить на рынок LTC 1050-3.1, наш 3-осный компактный кран 50-тонного класса с одной кабиной, с дополнительным электроприводом для выполнения всех функций крана. Кран, как и прежде, будет оснащен обычным дизельным/HVO двигателем для движения по дорогам и работы, но в качестве альтернативы для работы крана может использоваться электрический привод, обеспечивая соответствие требованиям «локального нулевого уровня выбросов». Все прежние эксплуатационные характеристики крана сохраняются независимо от того, используется ли для работы привод, не производящий выбросов выхлопных газов, или ДВС.
Питание электропривода осуществляется от местного источника питания по кабельному соединению. Для достижения полной производительности крана требуется сильноточное соединение 125 ампер. При силе токе 63 А максимальные рабочие скорости могут снизиться.
При таком подходе мы гарантируем возможность дальнейшего эффективного использования гибридного крана LTC 1050-3.1 в качестве универсального крана в любых условиях. Преимущества для клиентов, практика эксплуатации и рентабельность должны развиваться синхронно с глобальной и локальной защитой окружающей среды.
Так что будущее принесет еще много интересного в сфере экологичных приводов для снижения выбросов CO2. Но давайте обратимся к настоящему. Чем именно Liebherr занимается в Эхингене?
Федерле: С сентября 2021 года мы заправляем наши мобильные и гусеничные краны на заводе Liebherr в Эхингене исключительно чистым топливом HVO. Это касается приемки крана и испытаний, а также первичной заправки перед поставкой. Последние несколько месяцев мы занимались подготовкой всей линейки мобильных и гусеничных кранов к переходу на использование HVO. Для этого уже установленные дизельные двигатели были предварительно протестированы, сертифицированы и одобрены производителями. Краны также прошли всесторонние испытания с использованием чистого топлива HVO как у клиентов, так и в нашем собственном испытательном отделе.
Д-р Хамме: На предприятии в Эхингене мы также проанализировали все наши заводские транспортные средства. За редким исключением их также можно заправлять топливом HVO. Всего мы сможем сэкономить 2,5 млн литров ископаемого дизельного топлива в год за счет перехода на топливо HVO. Это приведет к ежегодному сокращению объема выбросов CO2 на нашем заводе примерно на 6500 тонн.
И еще: с 1 января 2022 года мы используем на нашем заводе в Эхингене только «зеленую» электроэнергию. Таким образом, мы обеспечиваем весь завод сертифицированной электроэнергией от европейских ветроэлектростанций. Это еще одна веха на пути к CO2-нейтральности.
Что Вы думаете о приводах, альтернативах и защите климата? Нам интересно ваше мнение, и мы будем рады, если Вы поделитесь им по электронной почте [email protected]. Возможно, мы сможем использовать Ваш вопрос или мнение для статьи в следующем журнале. Давайте обсудим!
3 вопроса: Мэтт Уэддингем - Директор Cadman Cranes Ltd, Великобритания
В июле 2021 года в числе первых компаний по аренде кранов Вы объявили, что в будущем будете использовать топливо HVO для своего кранового парка. Что сподвигло Вас на этот шаг?
Уэддингем: В последние годы мы анализировали наше воздействие на окружающую среду. Мы осознавали, что наши выбросы CO2 от использования ископаемого топлива неприемлемы в долгосрочной перспективе. Хотя мы регулярно заменяем наши краны на новые, в которых реализованы значительные достижения в области крановых технологий и эффективности, мы по-прежнему являемся компанией по аренде кранов и перемещаем сотни тонн металла на расстояния в тысячи километров в год. Мы знаем, что электрические краны на аккумуляторах не появятся в ближайшем будущем. Поэтому мы сами искали альтернативные решения. В начале 2021 года мы обратили внимание на HVO, поскольку уровень снижения выбросов CO2 выглядел невероятно. После нескольких месяцев обсуждений с производителями кранов и машин и целого ряда юридических переговоров мы не нашли причин, чтобы не делать этот шаг.
Мэтт Уэддингем - Директор Cadman Cranes Ltd, Великобритания
Нам было понятно: тот, кто ступает на неизведанную землю, всегда рискует. Отдельные лица и организации будут внимательно следить за нашими успехами, прежде чем одобрить наши действия. Но мы хотим указать новый путь и надеемся, что наш шаг станет толчком для всей отрасли в направлении более эффективной защиты климата и более экологичной эксплуатации кранов. И у нас уже есть много клиентов и проектов, полностью поддерживающих такое решение. Потому что мы все знаем: серьезные изменения в области защиты климата в крановой отрасли необходимы и произойдут независимо от того, будут ли они приняты самостоятельно или по инициативе законодателей. С нашей точки зрения, лучше всего начинать снизу, и именно этим мы занимаемся.
Вы используете HVO уже около шести месяцев. Каковы Ваши впечатления, и как на это реагируют Ваши клиенты?
Уэддингем: На сегодняшний день наши впечатления крайне положительны. Никаких негативных последствий для наших кранов мы не заметили. Наши клиенты настроены очень положительно и часто обсуждают с нами HVO, эффективность топлива и используемое сырье. HVO несколько дороже, чем ископаемое дизельное топливо, но мы считаем, что сокращение выбросов CO2 компенсирует эти дополнительные затраты. Единственное, что меня заботит — пополнение запасов на рынке. До сих пор у нас не было никаких проблем с приобретением HVO. Но поставка всех видов топлива в настоящее время является серьезной проблемой в Великобритании, и эта тема должна быть известна из СМИ. Более того, HVO еще не производится в самой Великобритании, а это значит, что мы пока являемся импортером. Если спрос сейчас значительно возрастет, возникает вопрос: хватит ли HVO? Сможем ли мы доставить его на наш остров? Для нас ясно одно: теперь, когда мы сделали этот шаг, мы точно не хотим поворачивать назад.
Cadman Cranes
Cadman Cranes является одной из ведущих компаний по аренде кранов в Восточной Англии (область восточнее Лондона), Великобритания, и занимается арендой кранов более 50 лет. С самого начала своей деятельности организация стремилась быть чем-то большим, чем просто компания по аренде кранов. Качество, надежность и безопасность являются основными ценностями компании, которая всегда ориентирована на своих клиентов и сотрудников. Так, компания предлагает комплексные решения, которые выходят далеко за рамки простой аренды кранов. С 2019 года Мэтт Уэддингем занимает должность директора Cadman Cranes Ltd.
HVO является первым шагом на пути к CO2-нейтральности. Какие дальнейшие шаги Вы уже предприняли или прорабатываете на данный момент?
Уэддингем: Мы постоянно анализируем все процессы в нашей компании и составили четкое представление о нашем углеродном следе на основе выбросов CO2. Теперь мы одним шагом сократили уровень выбросов углекислого газа нашими мобильными кранами более чем на 70 %, что до сих пор было нашей основной задачей. Это уже огромное достижение! Мы, Cadman Cranes, входим в состав Milbank Group, группы разнообразных компаний, занимающихся сельским хозяйством, строительством, информационными технологиями и розничной торговлей, и наша группа стремится достичь успеха и оказать положительное влияние на общество. Сейчас мы планируем нанять эксперта в области устойчивого развития и надеемся на сотрудничество со многими профессионалами в этой области. Мы хотим в кратчайшие сроки добиться результатов на пути к CO2-нейтральности. Но мы осознаем, что наших действий в одиночку или вместе с несколькими компаниями будет недостаточно. Для достижения успеха необходимо использовать наших клиентов и нашу цепочку поставок. Поэтому мы очень рады, что Liebherr делает аналогичный шаг, и что мы солидарны на нашем общем пути. Очевидно, впереди нас ждут трудные годы. Но при этом мне очень интересно наблюдать, какие инновации и достижения порождает наша отрасль для преодоления этих вызовов, в том числе ради наших детей и внуков.
Эта статья появилась в журнале UpLoad Magazine 01 | 2022.
