«Mayday Mayday Mayday – это MV Kaami…». Мартовской ночью во время шторма радист передал радиотелефонный сигнал бедствия. По пути из Ирландии в Швецию норвежский грузовой корабль сел на мель у северо-западного побережья Шотландии. Для мореплавателей это одна из самых больших катастроф. Вертолёт должен был доставить восемь членов экипажа в безопасное место. Но корабль, сошедший со стапеля в 1994 году, спасти уже было невозможно. Эксперты по оценке очень скоро подтвердили, что повреждения от аварии были непоправимыми.

Что же делать с кораблём, который страховая компания списала по статье «конструктивная гибель»? Просто затопить его? Об этом в наши дни не может быть и речи. Однако и просто отбуксировать аварийное судно на так называемое «кладбище кораблей» и оставить его там для медленного разложения, как это было ранее с более чем 100 крупными рыболовными суднами в порту Нуадибу на побережье Мавритании в Западной Африке, достаточно рискованно. При этом могут возникнуть не поддающиеся оценке экологические риски из-за утечки масла и распространения вредных веществ.

Альтернативой этому является упорядоченная разборка на судоразделочной верфи. До начала 20 века такие верфи встречались по всему миру. Со временем этот бизнес стал всё чаще перемещаться из Европы в Азию – в первую очередь, в Индию, Пакистан, Бангладеш и Китай, поскольку там более дешёвая рабочая сила и менее строгие экологические требования. Но и здесь возникают свои проблемы. Ужасные условия труда и высочайший уровень опасности для человека и окружающей среды часто выставляли разборку кораблей в очень негативном свете.

*Видео взято из внешнего источника компании © John Lawrie Group.

Поэтому в 2009 году Международная морская организация IMO поставила на повестку дня вопрос о безопасной и экологически чистой разборке судов. Гонконгская международная конвенция для безопасной и экологически обоснованной утилизации судов предусматривает для этого действующие во всём мире правила. Например, для каждого корабля необходимо заранее разработать «Перечень опасных материалов». Судоразделочные верфи должны иметь в будущем специальный сертификат и перед каждой отправкой на слом предоставлять соответствующий для данного судна план проведения работ по утилизации. Однако, здесь имеется одна загвоздка: Гонконгская конвенция может вступить в силу только в том случае, если она будет ратифицирована по крайней мере 15 государствами с более чем 40% мирового торгового судоходства по валовой вместимости. В 2019 году Германия ‒ 13-е по счёту государство ‒ передала соответствующий документ и, таким образом, повысила достигнутую квоту до 29,42%. Так что предстоит ещё многое сделать.

Тем временем Европейский Союз уже претворяет в жизнь некоторые правила конвенции. В соответствии с Регламентом ЕС 1257/2013 суда под флагом ЕС с вместимостью 500 брутто-регистровых тонн и более могут быть разобраны только на специальных утилизационных верфях, имеющих соответствующее разрешение. Цель заключается в том, чтобы избежать, уменьшить, свести к минимуму и, насколько это возможно, устранить несчастные случаи, травмы и другие неблагоприятные последствия утилизации судов для здоровья человека и окружающей среды.

Таким образом, судоходство может внести важный вклад в циклическую экономику. В экономике замкнутого цикла существующие изделия или материалы остаются в использовании дольше и, таким образом, защищают природные ресурсы Земли. Например, исследования жизненного цикла материала показали, что для каждой тонны вторичной стали отмечается экономия более 97% CO2e (эквиваленты CO2 в качестве единицы измерения сопоставляют влияние всех парниковых газов на климат) по сравнению с производством новых первоклассных стальных изделий. Это уже имеет значение, особенно когда цена на CO2 и правовое регулирование экологического следа в экономике и торговле по всему миру продолжают возрастать.

В порту Кишорн при разборке судна MV Kaami работала не только мощная техника. Эксперты по утилизации внимательно изучали каждый кусок материала и проверяли его способность к переработке. Цель ‒ минимизировать количество отходов для свалки и предоставить как можно больше материалов для циклической экономики.

После основной разборки судна специальная бригада сортировала и распределяла материал. В так называемом «декомиссионировании» грузового судна участвовали и некоторые машины Liebherr. Два гусеничных экскаватора R 944 C Litronic и R 956 Litronic, оснащённые гидроножницами по металлу, разобрали корабль на отдельные детали. Две мобильные перевалочные машины выполнили погрузку материала для транспортировки. Погрузчик LH 40 M Industry Litronic погрузил материал в нижней части сухого дока на грузовики.

Погрузчик LH 50 M Industry Litronic стоял на пирсе, готовый к погрузке грузового судна. Морским путём металлолом попал на сталелитейный завод, где его можно было расплавить и переработать для изготовления новой продукции. Только одна такая транспортировка со строительной площадки позволила избежать движения примерно 48 тягачей с прицепами по дороге, что поспособствовало дальнейшему сокращению выбросов углерода в атмосферу.

«Работа машин Liebherr произвела грандиозное впечатление и дала понять, что без современной перевалочной техники утилизация вторсырья в таких крупных объёмах была бы невозможна», ‒ объясняет Андреас Шойерль (Andreas Scheuerl), генеральный менеджер по продажам оборудования для перевалки материалов на заводе Liebherr-Hydraulikbagger GmbH. Таким образом, вместо сложного и опасного ручного процесса можно организовать эффективную и экономичную перевалку.

«Перевалка стального лома и других металлов является одной из самых сложных задач», ‒ объясняет господин Шойерль. Именно на суровом Шотландском море перевалочные машины Liebherr смогли проявить себя в повседневной работе, благодаря своей чрезвычайно прочной конструкции, рассчитанной на самые жёсткие условия. «Усовершенствованная технология двигателя и оптимизированная гидравлика, управляемая по требованию, обеспечили максимальную производительность и эффективность в сухом доке при сортировке металлолома и загрузке грузовиков и судов», ‒ отметил господин Шойерль.

Когда 13 недель спустя сухой док в порту Кишорн был снова готов открыть ворота и заполнить водой строительную площадку для следующего списанного корабля, история судна MV Kaami закончилась. Но разборка других кораблей продолжится. И это создаёт чрезвычайно захватывающие перспективы для новых форм циклической экономики.

Защита климата иногда предусматривает работу спецтехники: мобильные краны, перевалочные и землеройные машины Liebherr играют важную роль в ресурсосберегающей циклической экономике. При этом всё чаще используются экологически безвредные и инновационные технологии.

На разделочных верфях, свалках и пунктах сбора вторсырья используется тяжёлое оборудование, но при правильном подходе окружающая среда от этого не страдает. Этому уделяют особое внимание конструкторы и инженеры Liebherr, разрабатывающие множество инновационных технологий, которые шаг за шагом делают строительные и рабочие машины всё более эффективными и безвредными для окружающей среды. Это не только помогает достичь экологических целей, но и сокращает затраты, а также делает работу более безопасной.