„Mayday Mayday Mayday – this is MV Kaami…” Es war eine stürmische Nacht im März, als der Funker einen Notruf absetzte. Auf der Fahrt von Irland nach Schweden war der norwegische Frachter an der Nordwestküste Schottlands auf Grund gelaufen. Für Seefahrer eine der größten anzunehmenden Katastrophen. Mit dem Hubschrauber mussten die acht Besatzungsmitglieder in Sicherheit gebracht werden. Für das 1994 vom Stapel gelaufene Schiff aber gab es keine Rettung mehr. Gutachter bestätigten sehr bald, dass die Schäden der Havarie irreparabel waren.

Aber was macht man mit einem Schiff, das die Versicherung als „konstruktiven Verlust“ abgeschrieben hat? Einfach versenken kommt heutzutage nicht mehr in Frage. Aber auch den Havaristen einfach auf den „Schiffsfriedhof“ zu schleppen und dort seinem langsamen Verfall zu überlassen, wie dies bis in die Gegenwart bei weit über 100 größeren Fischereifahrzeugen in der Bucht von Nouadhibou an der Küste von Mauretanien in Westafrika der Fall ist, birgt nicht abschätzbare Umweltrisiken durch Ölverluste und das schleichende Freisetzen von Schadstoffen.

Die Alternative dazu ist ein geordnetes Zerlegen in einer Abwrackwerft. Bis ins 20. Jahrhundert fanden sich diese noch überall auf der Welt. Weil es dort billigere Arbeitskräfte und weniger strenge Umweltauflagen gibt, hatte sich dieses Geschäft im Laufe der Zeit zunehmend von Europa nach Asien – allen voran Indien, Pakistan, Bangladesh und China – verlagert. Doch dies ist nicht unproblematisch. Vielerorts katastrophale Arbeitsbedingungen mit höchsten Gefahren für Mensch und Umwelt haben das Abwracken sehr oft in ein sehr kritisches Licht gerückt.

*Das Video ist aus einer externen Quelle eingebunden © John Lawrie Group

2009 hatte deswegen die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO das sichere und umweltgerechte Abwracken von Schiffen auf die Agenda gesetzt. Die Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships sieht dazu weltweit gültige Regeln vor. Zum Beispiel, dass bereits im Vorfeld für jedes Schiff ein „Gefahrstoffkataster“ zu erstellen ist. Abwrack-Werften sollen künftig ein Zertifikat benötigen und vor einer Verschrottung einen schiffsspezifischen Recyclingplan vorlegen müssen. Der Haken an der Angelegenheit: Die Hongkong-Konvention kann erst in Kraft treten, wenn sie von mindestens 15 Staaten mit mehr als 40 Prozent der Welthandelstonnage ratifiziert ist. 2019 hatte Deutschland als 13. Nation die entsprechende Urkunde übergeben – und schraubte damit die erreichte Quote auf 29,42 Prozent hoch. Es bleibt also noch zu tun.

In der Zwischenzeit setzt die Europäische Union allerdings bereits einige Regeln der Konvention um. Gemäß EU-Verordnung 1257/2013 dürfen Schiffe unter EU-Flagge mit einer Größe von 500 Bruttoregistertonnen und mehr nur noch auf speziell zugelassenen Recyclingwerften abgewrackt werden. Ziel ist die Vermeidung, Verminderung, Minimierung und - sofern möglich - Eliminierung von Unfällen, Verletzung und anderen nachteiligen Auswirkungen des Recyclings von Schiffen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt.

Die Schifffahrt kann damit einen wichtigen Beitrag für eine Kreislaufwirtschaft leisten, bei der bestehende Produkte oder Materialien länger in Gebrauch bleiben und somit die natürlichen Ressourcen der Erde geschützt werden. So haben beispielsweise Studien zur Lebenszyklusanalyse gezeigt, dass für jede Tonne wiederverwendeten Stahls eine Einsparung von über 97 Prozent CO2e (CO₂-Äquivalente machen als Maßeinheit den Effekt aller Treibhausgase aufs Klima vergleichbar) gegenüber der Produktion neuer erstklassiger Stahlprodukte zu verzeichnen ist. Das ist schon eine beachtliche Hausnummer, gerade wenn die CO₂-Bepreisung und die gesetzliche Reglementierung des ökologischen Fußabdrucks in Wirtschaft und Handel weltweit weiter Fahrt aufnimmt.

Am Kishorn Port ist bei der Zerlegung der MV Kaami aber nicht nur zupackende Technik gefragt. Recycling-Experten nahmen jedes Stück Material genau unter die Lupe und prüften seine Recycling-Fähigkeit. Das Ziel: Abfall für die Deponie vermeiden und maximal viel Material der Kreislaufwirtschaft zuführen.

Nach der Zerlegung sortierte und trennte die Abwrackmannschaft das Material. Am sogenannten „Dekommissionieren“ des Frachtschiffs waren einige Liebherr-Maschinen beteiligt. Zwei Raupenbagger vom Typ R 944 C Litronic und R 956 Litronic, ausgestattet mit Schrottscheren, zerlegten das Schiff in seine Einzelteile. Zwei mobile Umschlagmaschinen übernahmen das Beladen beim Abtransport. Ein LH 40 M Industry Litronic verfrachtete unten im Trockendock das Material auf die bereitstehenden Lkws.

Ein LH 50 M Industry Litronic stand am Kai für die Schiffsverladung bereit. Auf dem Seeweg gelangte der Schrott zu einem Stahlwerk, wo es eingeschmolzen und zu neuen Produkten verarbeitet werden konnte. Allein durch die Verschiffung direkt von der Baustelle konnten zirka 48 Sattelschlepper-Transporte auf der Straße vermieden werden, was zu einer weiteren Reduzierung der Kohlenstoffemissionen beitrug.

„Der Arbeitseinsatz der Liebherr-Maschinen machte eindrucksvoll deutlich, dass ohne moderne Umschlagtechnik die Wertstoffverwertung in diesem großen Maßstab gar nicht möglich wäre“, erklärt Andreas Scheuerl, General Manager Sales Materialhandling Equipment bei der Liebherr-Hydraulikbagger GmbH. So könne an Stelle des aufwändigen und gefährlichen manuellen Prozesses ein effizienter und wirtschaftlicher Materialumschlag rücken.

„Der Umschlag von Stahlschrott und sonstigen Metallen zählt zu den härtesten Einsatzbereichen“, weiß Scheuerl. Gerade an der rauen Schottischen See konnten sich die Liebherr-Umschlagmaschinen dank ihrer extrem robusten, auf härteste Anforderungen ausgelegten Bauweise im täglichen Einsatz beweisen. „Die ausgereifte Motorentechnologie und die optimierte, bedarfsgesteuerte Hydraulik punktete im Trockendock bei der Sortierung des Schrotts und der Beladung von Lkws und Schiffen mit maximaler Leistungsfähigkeit und Effizienz“, so Scheuerl.

Als nach 13 Wochen das Trockendock am Kishorn Port bereit ist, seine Tore wieder zu öffnen und die Baustelle für das nächste ausgemusterte Schiff zu fluten, ist die MV Kaami endgültig Geschichte. Die Geschichte des nachhaltigen Abwrackens aber geht weiter. Mit überaus spannenden Perspektiven für eine neue Form der Kreislaufwirtschaft.

Klimaschutz als Schwerstarbeit: Mobilkrane, Materialumschlag- und Erdbewegungsmaschinen von Liebherr spielen eine tragende Rolle in der ressourcenschonenden Kreislaufwirtschaft. Sie punkten dabei mit zunehmend umweltfreundlicherer und nachhaltiger, innovativer Technik.

Schweres Gerät im Einsatz auf Abwrackwerften, Schrottplätzen und Wertstoffhöfen: Wenn richtig zugepackt werden muss, bleibt die Umwelt nicht auf der Strecke. Dafür sorgen spartenübergreifend Liebherr-Entwickler mit vielen kleinen und großen Innovationen, die Bau- und Arbeitsmaschinen Schritt für Schritt immer effizienter und umweltfreundlicher machen. Das hilft nicht nur beim Erreichen von Klimazielen, sondern spart den Nutzern zudem auch Kosten und macht die Arbeit sicherer.